Così ho pensato di scrivere un post un po' più tecnico, che spieghi a tutti gli amici del blog che sono appassionati, ma non piloti, cosa succede "dietro le quinte" delle bei racconti ed immagini che France-line ci manda.
Se l'idea piace ed è utile cercherò di prepararne altri. Domande e commenti sono più che ben accetti.
Per rompere il ghiaccio ho pensato di fare la felicità di tutti colore che da bambini (e non solo...) sognavano di giocare con un pannello pieno di tasti e indicatori.
Eccovi quindi spiegato il cockpit (ovvero cruscotto..) dell'I-KIDA! Cliccate sull'immagine per una versione ingrandita...
Nella foto si vede bene il volantino che viene utilizzato per comandare due movimenti dell'aereo: il rollio (inclinazione laterale) e il beccheggio (movimento verticale del "muso"). C'è un terzo movimento, l'imbardata (movimento laterale del muso) che si controlla con i pedali, che non si vedono nella foto.
Per controllare l'aereo nel volo a vista si usano pochi strumenti essenziali: gli occhi, per controllare l'orizzonte fuori dal finestrino, l'anemometro, che misura la velocità, la manetta che regola la potenza del motore e l'altimetro, che ci dice quando alti stiamo volando. Se la visibilità non è delle migliori l'orizzonte artificiale può dare una mano agli occhi.
Sono presenti anche strumenti aggiuntivi, che aiutano il pilota a volare con maggiore precisione e sicurezza. Il variometro segna la velocità di salita o discesa dell'aereo, il virosbandomentro aiuta a capire se le virate vengono eseguite correttamente. Per regolare il motore ci si basa sul suo numero di giri che si legge con il contagiri (almeno sugli aerei a elica "fissa" come I-KIDA).
Una volta che l'aereo è sotto controllo è solitamente augurabile riuscire a farlo andare dove vogliamo noi...nasce il problema della navigazione! Questa annosa questione viene risolta utilizzando la bussola magnetica (che non si vede), sulla base della quale di allinea il più comodo direzionale. L'orologio serve per misurare il tempo di volo delle varie tratte. Conoscendo direzione di volo (prua) e per quanto tempo la si è tenuta si può a capire dove ci si trova. Con l'aiuto di una cartina e dei soliti occhi che guardano fuori..si conferma la posizione con città, fiumi, strade, ecc.
Se la visibilità è scarsa oppure si vola sul mare (...o semplicemente per essere più tranquilli) ci si può anche aiutare con i radiofari a terra. Dopo aver sintonizzato la corretta frequenza nella radio di navigazione, gli strumenti VOR e ADF indicano la posizione rispetto ai radiofari (la cui posizione è nota e segnata sulla carta). Per gli amanti della tecnologia è di solito presente a bordo anche un magico oggetto chiamato GPS (ma così diventa troppo facile!!).
Ora che l'aereo risponde ai nostri comandi e sta addirittura andando dove vogliamo noi...sarebbe davvero il massimo cercare di non schiantarci contro qualche aereo di linea in procinto di atterrare nel vicino aeroporto.
Anche per questo c'è una risposta (..le hanno pensate proprio tutte!).
Il pilota utilizza i già citati occhi per controllare la presenza di altri traffici ed ove necessario (in presenza di aeroporti, zone controllate, ecc) è in contatto via radio con gli enti di controllo del traffico aereo (ATC..volgarmente note come torri di controllo). Il servizio ATC provvede a regolare e controllare il traffico, a fornire informazioni utili al volo (come i bollettini meteo) e iniziare le procedure di ricerca e soccorso, nella sfortunata eventualità di un incidente.
Completano il quadro gli strumenti per il monitoraggio del motore e dei serbatoio e gli interruttori per l'azionamento dei dispositivi di bordo.
A rileggerla è venuta una pillolona :-) ma spero posso essere utile a chi avrà avuto la pazienza e il coraggio di arrivate fino a questo punto!
Alla prossima...
Interessante la sezione di approfondimento tecnico. Approfitto subito per fare una domanda: come viene gestito il controllo della miscela nelle varie fasi del volo? Prendiamo, se può essere utile, la prima tratta del volo da Genova ad Olbia. Come si interviene su questo controllo nelle varie fasi del volo?
RispondiElimina(se poi volessi rispondere anche come funzionano gli aerei con elica a passo variabile ed il relativo controllo del passo dell'elica mi faresti ancor più felice) :-P
Grazie anticipatamente
Ciao,la procedura esatta nello SMAGRIRE la miscela è questa,dopo i 3000ft si può correggere la miscela aria/benzina tirando indietro la leva rossa,si ha un aumento della temperatura dei gas di scarico,fino ad un picco,e li ci fermiamo; l'elica a passo variavile serve ad adattare l'"efficienza" dell' elica alle varie velocità di volo.
RispondiEliminaCaro anonimo, la tua risposta e` giusta in generale, ma non per l'IKIDA, che non ha l'indicatore della temperatura dei gas di scarico (EGT, Exhaust gas temperature).
RispondiEliminaQuindi, con il KIDA, si tiene d'occhio il contagiri, e si smagrisce fino al picco massimo dei giri (massimo della potenza). Meglio un po' piu` ricca che un po' piu` povera, comunque, perche` il motore scalda meno!
Ricordarsi che in salita, in discesa, o a piena potenza non si smagrisce mai, si tiene miscela tutta ricca!
I moderni aerei col passo variabile in realta` hanno un sistema chiamato "elica a giri costanti". La terza leva (oltre a manetta e miscela) controlla quindi il numero di giri dell'elica.
Il passo si adeguera` automaticamente per mantenere il numero di giri dell'elica (e quindi del motore) al valore scelto.
Come si usa: a piena potenza, in salita o in discesa si tiene il numero di giri che corrisponde al regime di potenza massima. In crociera, prima si riduce la potenza al valore richiesto, poi si riducono i giri dell'elica, al valore richiesto. Gli aerei con il passo variabile dell'elica hanno un ulteriore strumento per misurare la potenza, visto che il contagiri non vale piu`, che si chiama MAP (MAnifold Pressure), e misura la pressione di alimentazione nei condotti di carico.